最新消息是，5月31日，上汽集团和清陶能源签署了增资扩股协议和战略合作框架协议，进一步深化双方长期、共赢的战略合作伙伴关系。

根据协议，上汽集团将向清陶能源追加投资不超过27亿元，成为清陶能源第一大机构投资者。同时，双方将于2023年成立合资公司共同开发新一代固态电池产品。

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值得一提的是，上汽集团并非首次注资清陶能源。天眼查显示，上汽集团此前已于2020年、2022年先后参与清陶能源的E+轮和F++轮融资。多次不惜重金“押注”，可以看出上汽集团对固态电池的执着。

实际上，如上汽集团一般对固态电池寄予厚望的企业并不在少数，除前文提及的企业外，甚至不限于以宁德时代为代表的动力电池厂商，包括东风汽车、赛里斯、合创等在内的众多车企均对固态电池有研究开发规划。

为何车企纷纷对固态电池尤为“殷勤”？固态电池对新能源汽车产业而言，究竟意味着什么？当固态电池赛道上竞相角逐的“选手”林立，究竟具备怎样品质的企业才能脱颖而出？在我国新能源汽车产业走在全球行业前列的当下，固态电池能否成为其他国家试图“弯道超车”的抓手？

供应链降本成主基调，固态电池成降本利器

车企急需降本，早已不是稀罕事。

只是当“价格战”越来越激烈，新能源车企盈利目标愈加趋近，降本的需求也变得越来越强烈。

2022年年底，特斯拉率先扛起降价的“旗帜”，国内多家车企被迫“奔走怒号”，不得不接连跟进。一直到今年年初，这场“降价潮”都并未显现“浅尝辄止”的痕迹，甚至越来越汹涌。

于是紧随其后的是，合资品牌也压低价格“血拼”：12万元买C6、不到12万元就能买到楼兰。甚至面对国内新能源车企以十几万元的价格卖出一辆跑车的猛烈强攻，以往“高高在上”的国外豪华车品牌也不得不屈尊降低“身价”，开启了一轮降价比拼。

当降价的“飓风”吹遍汽车市场的每个角落，当车市因以低价求销量而变得越来越“疯魔”，在供应链的各个环节降低成本便成为车企最切实的需求。

今年3月中旬，价格战“开打”之后，盖世汽车做了关于“供应链降本”的行业调研。该调研有近3000位行业用户参与，其中74%的用户表示，相较往年，今年车企提出的降本要求明显提升。

且值得注意的是，在供应链降本中，动力电池是最为迫切的环节。毕竟，在众多零部件环节中，动力电池占据了纯电动汽车40%~60%的成本。

此外，从去年11月份至今，磷酸铁锂电池原材料价格起伏不定。其先是从近60万元/吨的价格制高点跌入4月26日17.65万元/吨的“深渊”，随后又日益见涨，直至6月1日的30万元/吨。

30万元/吨意味着什么呢？该价格已经涨到了碳酸锂最高价格的一半，对下游车企而言，其更是一个需要考虑成本和盈利平衡的临界点。

零跑汽车创始人朱江明曾表示，碳酸锂价格每降低10万元/吨，对电池的影响就是每度电成本降低50元，50度电车有几千块钱的成本下降；蔚来汽车创始人李斌也谈过，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，相比去年价格高点就可以释放8个点的毛利率；广汽集团董事长曾庆洪更是表示，当碳酸锂价格在40万元/吨以上，电动车就没钱赚，碳酸锂价格来到25万元/吨时，就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。

那么碳酸锂的价格究竟会在怎样的区间维稳呢？业内莫衷一是，且此价格试探的时间也并不能确定。换言之，一直在坐“过山车”上面的碳酸锂，对下游车企十分不友好。

当车企开始“另辟蹊径”，固态电池这条被称为“终极解决方案”之一的赛道，便吸引了众多企业驻足。从性能上看，固态电池在理论上完美避开了液态电池的所有痛点。

首先，固态电池能量密度更高。科学界普遍认为，目前液态锂电池能量密度上限区间为300-350Wh/kg，难以满足350Wh/kg以上的高能量密度发展目标，而固态电池能量密度有望达到500Wh/kg。

其次，固态电池的安全性更高。动力电池的安全性与液态电解质息息相关，固态电池采用固态电解质，其具有绝缘性好、不易燃、不挥发的特点，可显著提升安全性。

此外，固态电池的适用温度范围更广，循环使用寿命更长。2022年9月，哈佛大学团队开发了一种新型固态锂金属电池，在实验室中，该团队的电池原型在生命周期内可循环超过1万次，是普通液态电池循环次数的数倍之多。

更重要的是，在车企关注的成本方面，固态电池加工成本比传统锂电池低4.6$/Kwh，当固态电解质的加工成本低于7.7$/Kwh时，固态电池的电池成本低于传统电池。氧化物固态电池电解质物料价格低廉，且电芯易组装，封装成本低，只要解决氧化物电解质大规模量产的技术问题，固态电池的量产成本或可以与液态电池相媲美。

真正硬实力：量产更低成本的固态电池

固态电池性能固然优越，也吸引了不少企业投入兵力攻坚。

包括赣锋锂业、国轩高科、辉能科技、蔚来汽车和东风汽车等在内企业都先后在固态电池领域布局。

但值得注意的是，当越来越多的企业在固态电池领域不断“试水”，市场内注视的目光也变得越来越锐利，很多质疑的声音开始出现，固态电池的相关参数也成为关注的焦点。

显然，固态电池的研发之路并非坦途，需要企业前赴后继，不断试错以积累经验，为整个产业铺路。幸然，我国企业在这条路上并未徘徊耽搁太久。

2021年，上汽集团与清陶能源达成合作，共同实现了超高能量密度固态锂电池的实车验证，采用单体能量密度 368Wh/kg固态电池结合上汽新一代纯电平台，实测CLTC综合续航达到了 1083km。

但这尚不是终局，双方并未因此而停下脚步。2022 年，上汽集团与清陶能源成立固态电池联合实验室，共同推动车用固态电池材料、电芯与系统的联合开发。

今年年初，联合实验室已经取得了初步成果，在上汽魔方电池体系中，对不同尺寸、不同电量、不同续航里程的固态电池产品矩阵做了规划，并将如期装车量产；对固态电池安全性有了一个整体、科学的评估，有助于实现降本增效。

值得一提的是，盖世汽车获悉，2025年起，双方将联合推出并量产新一代固态电池。据悉，该款固态电池体积更小、重量更轻、功率更大、安全性更高，相关技术方案将大幅提升电动车续航里程，彻底解决“里程焦虑”。

在此基础上，上汽集团将加快清陶能源现有固态电池产品在上汽整车车型上的产业化应用，预计在 2024年第二季度实现量产。据悉，基于新一代技术，2025年上半年起，智己、飞凡、荣威、MG将推出多款相关量产车型，全年销量将突破“10万辆级规模”。

此外，若上述规划如期实现，固态电池的产业发展将走向新的转折点，这对整个新能源汽车行业而言，也将是一种革新。更甚者，固态电池与全球范围内的新能源汽车产业的角逐休戚相关，上汽集团在此领域率先“拔得头筹”，或将助力我国获得固态电池技术先发优势，掌握下一轮新能源汽车产业话语权。

扼住固态电池的咽喉，谨防“弯道超车”

正是因为牢牢把握住了新能源的发展先机，我国汽车产业才站在了全球汽车市场舞台的中央。

近年来，我国汽车产业飞速发展。除了几乎将合资车企“驱逐”出国内市场，以及在电动化和智能化维度让国外豪华车品牌“望其项背”外，我国汽车产业出口更是在今年一季度超越日本，出口量达107万辆，成为全球第一大汽车出口国。

其中，上汽集团进一步发挥“出海领头羊”带动作用，在海外市场销售25.7万辆(出口23.1万辆，海外基地产销2.6万辆)，同比增长五成。特别值得一提的是，一季度上汽自主品牌MG出口欧洲市场5万辆，同比翻番；MG新能源汽车出口5.6万辆，同比增长三倍。

上汽集团并非首次“立此大功”。2022年，上汽集团海外销量达到101.7万辆(出口90.6万辆，海外基地产销11.1万辆)，同比增长45.9%，成为国内首个海外销量“百万辆企业”，连续七年蝉联国内车企榜首；“中国单一品牌海外销量冠军”MG品牌全球年销量突破66万辆，成功实现“海外销量四连冠”、“累计出海破百万”。

实际上，上汽集团亮眼的汽车出口成绩只是我国汽车产业出口的一个缩影。眼下，中国汽车正在全球范围内“威胁”海外车企，市场份额不断被“蚕食”。

当前，中国在传统液态锂电池方面的竞争优势明显，以宁德时代和比亚迪为首的动力电池厂商居于全球龙头地位，全球动力电池装机量排名前十的企业中，有六家来自中国。

但不得不承认的是，新能源汽车市场格局远未到终局，变革随时可能会发生，各国车企仍在寻找时机“上位”，试图重回以往的“黄金年代”。在此过程中，固态电池产业发展将是极为关键的因素。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾表示，全固态电池如果能够成功，可能事关中国新能源的下一阶段的竞争力。中国电动汽车百人会副理事长董扬也认为，以固态动力电池为代表的新一代动力电池，是未来的重要竞争领域。

在当前锂电池技术竞争条件下，欧美日韩意识到已经很难超越中国，于是寄希望于下一代电池，从而实现在车用动力电池领域“换道超车”。其中，日本尤其“野心勃勃”。

据了解，目前在全球范围内，日本企业在全固态电池上面投入得最多。早在2010-2014年，丰田就出现了一波专利申请的热潮，研究方向聚焦在硫化物体系固态电解质，据其规划，2025年前丰田将实现全固态电池小规模量产，2030年前全固态电池要实现稳定量产。

此外，丰田、松下、京都大学、日本理化学研究院等38家汽车、电池、材料企业和科研机构联合，计划到2030年前后将固态电池组每千瓦时的成本降至锂电池的30%。

日本之外，韩国三星SDI和SK电池企业也在联合研发固态电池。德国宝马，已经在自建电芯研发中心，并和Solid Power合作，有望于2026年实现固态电池突破和量产。

相比之下，中国在固态电池领域的布局原本是姗姗来迟的。我国2019年发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，首次将固态电池发展提升到国家战略层面，但只是提出长期目标和政策，由大部分企业自主研发完成。

不过依然需要指出的是，我国虽然“赶了晚集”，但无论是从布局企业还是量产进度方面来看，我国固态电池产业都处于领先地位。

比如上汽集团多次注资的清陶能源，该公司是国内固态锂电池产业化的领跑者，建有国内首条固态锂电池生产线，率先实现了由0.1GWh到1GWh的产能升级，并构建了完备的自主知识产权体系。

此外，清陶能源在固态电池领域深耕已久。早在2018年，该公司在3C数码领域便实现了固态电池的第一代电池的量产；2020年，清陶能源与合作伙伴共同公开披露了可行驶固态电池的样车，也是国内固态电池发展领域多个第一名的取得者。

在固态电池相关产能的布局方面，清陶能源也正在加速扩张。据统计，目前该公司固态电池已建、在建和拟建的产能合计达到35GWh。拥有三条固态动力电池项目生产线，并将于2023年全部投产。

上汽集团方面表示：“上汽对清陶持续投资，就是因为清陶在固态电池领域拥有卓越的技术和团队，具备成为固态电池领军企业的潜力。”

基于此，未来，上汽集团将会通过发挥自身的产业规模和产业链资源的优势，与清陶能源共同研发具有市场竞争力的产品，加快固态电池技术的研发和应用，从而加速新能源汽车产业的发展和壮大。

实际上，车企与动力电池厂商的合作共研的案例并不少见。此前，上汽也曾投资Quantum Scape和Solid Power两家固态电池企业。在新能源汽车产业下一阶段的固态电池关键环节，上汽集团选择注资与合作研发的方式，与动力电池厂商互通有无，优势互补，资源共享，无疑会进一步推动我国固态电池产业进程发展提速。

上汽集团表示，该公司在固态电池领域的战略布局需要清陶能源的支持和参与，因此持续对其进行投资，以巩固双方在各自领域的龙头地位。据上汽集团透露，2025年起，固态电池会开始逐步平替部分磷酸铁锂和三元锂，应用比例会根据其产品成本竞争力来决定。

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