回想一年前，特斯拉市值突破万亿美元，比亚迪市值突破万亿人民币，蔚小理会师港股，零跑顺利上市，一片风光无限好。

(资料图)

时间来到2023年，中国汽车市场更有趣了。时光无言，瞬息万变，今日之市场格局，已然发生变化。有的企业依然高歌，有的似乎已陷入低谷。

才过去半年不到，一出出好戏在公众面前上演，价格战席卷市场、蔚小理市场表现开始“分裂”、比亚迪和长城撕破脸面等，精彩纷呈。除了奇瑞、一汽等未上市或未集团上市的优秀车企外，在某种程度上代表中国汽车市场顶流玩家的一众上市车企，从它们的市值表现变化，就可以看出一些端倪。

开启混战的“民营三强”

5月25日，一则长城汽车公开举报比亚迪的消息，将两家车企巨头推至“风口浪尖”。随着其中内容引发的热议，两家企业的股价短时间内双双跳水，25日盘中，长城汽车一度跌超7%，比亚迪跌超2%。

这次事件对双方股价影响并不大，事后股价均有所回升，却将双方甚至是当前汽车市场的竞争激烈态势，摆到了台前。

比亚迪和长城，再加上吉利，同作为坊间流传已久的民营车企三巨头，经年发展，无论是汽车销量还是股票市场的表现，都出现了分化。

彻底断油的比亚迪，带头收割了新能源汽车发展带来的市场红利。去年6月，比亚迪在A股的市值首次突破万亿，成为A股首个跻身万亿市值俱乐部的中国汽车品牌，奠定了其中国新能源汽车品牌的龙头地位，截至2023年6月26日，比亚迪市值稳定在7000多亿元。

比亚迪的新能源汽车技术储备、市场表现、品牌发展、半导体等多方面的布局，在行业发展的大背景下，共同催化了其高市值的表现。

2023年1-5月，比亚迪汽车累计销量突破百万大关，达到1002591辆，同比增长97.63%，按照比亚迪的规划，今年全年销量目标要突破300万辆，而比亚迪上一个300万辆累计销量的实现，花费了近15年的时间，发展不可谓不迅速。仰望的问世引起行业地震，方程豹也已蓄势待发，比亚迪的品牌规划正在逐渐完善。

销量突破，带来的是财务状况的改善。比亚迪一季度财报显示，2023年Q1比亚迪实现总营收1201.74亿元，同比增长79.83%；实现归母净利润41.3亿元，同比增长410.89%。

6月8日，比亚迪召开2022年度股东大会。王传福表示：“比亚迪有信心在未来3至5年，获得更高的市场份额。”综合来看，比亚迪的中国新能源车企市值龙头的地位，短期内，不会出现太大波澜。

再看看长城汽车，2021年其市值突破4000亿高点之后，开始缓慢滑落，截至6月26日，长城市值为2138.67亿元。

曾经的长城，依靠一手SUV和皮卡，跻身自主车企前列，哈弗H6创造的霸榜表现至今难有人超越。只不过，新能源汽车发展，带来的用户对于新鲜事物的追求度和接受度不断升高，长城也及时的响应了技术和需求的变革，但取得的效果并不算优秀。

神兽、坦克、机甲龙、咖啡，长城的东西越来越魔幻了，WEY和欧拉等子品牌一度也搅动市场，但并没有给长城带来突破性的发展，同时陷入多生孩子多打架的不利局面。

长城汽车产销快报数据显示，2023年1-5月，长城汽车累计销量达41.41万辆，同比微减0.78%，新能源车型累计销量达6.6万辆。从各品牌来看，除坦克品牌和长城皮卡销量同比增加外，其余各子品牌同比销量均有所减少，其中WEY品牌销量同比减少39.53%至1.2万辆，欧拉品牌同比减少21.69%至3.7万辆。

实际上，长城的技术储备同样雄厚，从油车到混动，再到纯电，以及智驾、智舱等智能化方案，长城均有相应的成果体现，只是缺少现象级产品和有效的品牌规划，无法将技术完美变现。

不过，在重重压力之下，长城显露足够的韧劲。今年1-5月，其单月销量也在稳步攀升之中，哈弗品牌和长城皮卡的基本盘还算稳固，新品牌中，坦克等品牌在各自细分市场内表现可圈可点，蓝山插混车型，上市首月销量破五千，有望成为魏牌的爆款车型。长城还有很多牌可以出。

至于自主三强的另一家——吉利，颇有种“风雨不动”的意味。其市值表现不算优秀，截至6月26日也才达929.26亿港元。但论及销量和业务布局，相较长城汽车，吉利不遑多让。

今年1-5月，吉利汽车累计销量同比增长14%达55.6万辆。新能源汽车销量达11.9万辆，比上年增长49%。按具体品牌，1-5月，吉利品牌的总销量同比增长13%，达到44.7万辆。作为吉利旗下高端电动品牌的极氪，今年前五个月销量同比增长118%至3.2万辆。

吉利集团表示，2023吉利汽车销量目标为165万辆，较上年增加约22万辆，其中新能源汽车销量目标在2022年基础上翻一番，这意味今年吉利新能源汽车要实现65万辆。

品牌影响力有所不足可能是吉利现在最大的问题。对于高端品牌建设，“买买买”是吉利的王牌武器，无论是当初“蛇吞象”地收购沃尔沃，还是后面收购路特斯，以及今年成为阿斯顿·马丁的第三大股东，吉利的全球布局正在扩张。

在自家领地，吉利同样出手颇多，今年其发布了中高端新能源系列“吉利银河”。6月19日，Polestar极星在中国还与星纪魅族集团签约成立战略合资企业。但这些动作的市场影响力，目前来看，收效有待观察。

“分道扬镳”的蔚小理

看完比亚迪、长城和吉利，再看看新势力，蔚小理长期作为新势力的头部车企并列存在，但在2023年，理想似乎一片向好，小鹏和蔚来则陷入低谷。

就从市值表现来看，截至6月26日，蔚来美股市值为144.92亿美元，理想市值346.25亿美元，小鹏市值则已85.47亿美元垫底。这也是蔚小理三家市场表现的映射。值得注意的是，去年上市的零跑截至6月26日的总市值也有453.71亿港元。

从一季度财务表现来看，理想汽车营业收入同比增长 96.5%至187.9亿元。其中，汽车业务营收同比增长96.9%至183.3亿元，净利润达到9.34亿元，连续第二个季度实现盈利。

蔚来和小鹏尚处于亏损态势。一季度，蔚来汽车实现营业收入106.8亿元，同比增长 7.7%，但汽车业务营收较去年同期下滑0.2%至92.2亿元，净亏损更是同比增长165.9%至47.4 亿元。蔚来保持营收增长，但扭亏为盈的时间再度延后。

相较之下，小鹏一季度业绩表现稍差，在营收下滑的同时净亏损同步扩大。一季度财报显示，小鹏汽车实现营业收入40.3亿元，同比下滑 45.9%，其中汽车业务营收同比下滑 49.8%至35.1亿元，净亏损较去年同期增长37%至23.4亿元。

营收表现与销量表现息息相关，今年第一季度，蔚来汽车累计销量同比增长20.5%超3.1万辆。小鹏汽车累计销量同比下滑47.3%至1.8万辆，理想汽车累计销量则同比增长65.8%至5.3万辆。今年前五月，蔚小理销量分别为4.4万、3.3万和10.7万辆。

由于销量下滑，小鹏和蔚来都给出了相对保守的第二季度销量预估，蔚来汽车预计第二季度销量在2.3万辆至2.5万辆之间，小鹏汽车预计二季度销量在2.1万辆至2.2万辆之间，而理想，单月销量已突破2万。

理想汽车预计二季度产品交付量在7.6万辆至8.1万辆之间，同比增长164.9%至182.4%。理想甚至已经开启周销量的公告模式，可见其信心。同时，依靠增程走天下的理想，正在拓展产品阵营，在6月17日晚的“家庭科技日”上，理想汽车宣布，旗下首款纯电车型、理想超级旗舰被正式命名为“理想MEGA”，该车型将在今年年底发布。

理想汽车商业副总裁刘杰称，理想MEGA将成为50万元以上销量第一的产品。根据理想汽车规划，到2025年理想汽车将形成1款超级旗舰、5 款增程电动车型、5 款高压纯电车型的产品布局。

蔚来今年将希望寄托于全新ES6，尽管受到不少老车主的指责，但这也是产品换代必须经历的阵痛，蔚来方面也将近段时间的销量表现不佳主要归咎于产品组合变动。

面对销量增长的难题，号称绝不降价的蔚来还是打了自己的脸，在6月12日，蔚来宣布全系车型起售价降低三万元起，参与到了这场价格战之中。在所有在售车型里，ET5经过调价的整车购买价格降到29.8万，已经跌破了30万，ET5BaaS版本甚至降至22.8万，新款ES6价格降至33.8万元。小鹏则将希望寄托于最新推出的G6，只因为G9没能重现当年P7那样的销量爆发式增长。

销量、财务、市值等多方面表现都出现“分化”的蔚小理，暂时由理想拔得头筹，但不意味着蔚来和小鹏就无戏可唱了。

在智能技术方面耕耘许久的小鹏，在智能化的下半场还是占据一些优势的。

按照何小鹏说的话，从今年三季度开始，公司会走入微弱的正循环，从三季度开始到明年三季度，小鹏汽车的正循环速度会加速。从明年的三季度到2025年底，小鹏会进入超高速的正循环。

而小鹏的组织架构调整、产品更新升级等一系列投入，都在为实现这一目标添砖加瓦。只希望拥有一款能像P7那样的爆款车型，将小鹏拽出泥潭。

至于蔚来，其换电和车主服务，尽管大大拖累了蔚来的财务表现，但这也是构建未来生态以及培养用户粘性的手段，而且蔚来的融资能力还是可观的。

6月20日，蔚来与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议。根据协议，CYVN Holdings将通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来进行总计约11亿美元的战略投资。加上丰富的产品阵营，蔚来还有很大腾挪的空间。

埋头搞事的“上汽们”

谈及中国上市车企，长期支撑中国汽车工业的央企和地方国企自然不可缺少。

在比亚迪、长城还有蔚小理大放光彩之前的那些年里，上汽一直领衔中国车企，占据市值排行第一的位置。令人唏嘘的是，蔚小理的横空出世和比亚迪、特斯拉的强势崛起，改变了原有汽车市场的价值体系。

从市值上来看，截至6月26日，上汽市值为1640.36亿元，紧随其后的是长安和广汽，分别为1274.63亿元和1087.18亿元。

就具体的业绩表现而言，上汽集团1-5月累计销售新车约166.59万辆，单月销量逐步呈递增走势，尤其5月份突破40万辆，同比增加10.2%，新能源汽车累计销量28.6万辆。

但就营收状况来看，财报数据显示，2023年一季度，上汽集团营业总收入1459.16亿元，同比下降20.03%。归属于上市公司股东的净利润27.83亿元，同比下降49.55%。上汽集团在财报中的解释是，受市场竞争影响，公司盈利水平持续承压，导致归母净利润、扣非净利润出现萎缩。

相较之下，广汽集团第一季度营收虽同比增长14.03%至263.93亿元，但归属于上市公司股东的净利润为15.38亿元，同比减少48.89%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润14.34亿元，同比减少50.51%。

“市场竞争”几个字眼格外突出，老生常谈的一点是，电动化的浪潮势不可挡，传统车企的电动化转型困难重重。对于传统车企而言，电动化转型面临市场压力，过于偏重燃油车业务的它们，没有彻底推倒重来的决心，去全力推进电动化，加上内部掣肘、技术挑战、架构调整等方面的压力，传统车企正在经历一场“长征”。

埋头搞事的“上汽们”，这场“长征”已行至半途。新旧势力的边界，正在模糊。

一方面，传统车企旗下新能源子品牌们正在发力。以广汽埃安为例，广汽埃安5月销量4.5万辆，同比增长114%。1-5月累计销量16.6万辆，同比增长119%。至少就销量表现来看，已跻身新能源品牌前列。去年9月，广汽埃安正式发布了全新高端品牌Hyper昊铂，并同时推出了该品牌的首款车型。首款车型两个版本，售价分别为128万元和168万元。

上汽旗下智己和飞凡两大自主品牌今年同样动作频频，智己LS7于今年2月上市，售价区间为30.98-45.98万元，飞凡F7于今年3月上市，售价20.99万-30.19万。智己销量连续三个月稳定在2000辆以上，飞凡F7交付量也于5月超过2000辆。尽管相较诸多优势车型，这个销量表现还不太够看，但一定程度上显露了上升的趋势。

另一方面，其电动化及智能化技术体系正在逐步完善。就上汽而言，上汽集团在芯片、操作系统、软件、数据闭环、运动控制系统、三电系统等诸多方面共同推进。

目前，上汽正在打造“中央计算+区域控制”的全栈3.0智能车解决方案，自研智能车广义操作系统。未来三年，上汽将在“整车中央协调运动控制器(VMC)技术”和搭载“碳纤维转子电机+800V高压电驱”组合的全新一代电驱动系统方面加紧研发。

当然，各大传统车企的子品牌建设和电动化转型避免不了出现良莠不齐的状况，但已显露推进电动化转型的决心，有些品牌已取得不错的成果。

依靠新能源汽车带来的行业变革，上汽等汽车集团正在扭转依靠合资打天下的局面，并且正在成为中国汽车出海的主力军之一。

给他们一点时间，大船掉头很难，但成功掉头之后，大船不会轻易沉没。

结语

在比亚迪6月8日召开的2022年度股东大会上，比亚迪董事长王传福指出，2023年，新能源汽车行业进入‘淘汰赛’阶段。“未来3至5年，新能源汽车行业会进入变革期，越到后期的变革速度会越快。”王传福说到。

无论是传统车企，还是造车新势力，在这场日趋激烈的竞争中，都不敢有一丝懈怠。新能源汽车发展已有多年，再想重现当年蔚小理那样的上市奇景，以及比亚迪和特斯拉那样的市值飞升，已十分困难，市场回归理性，技术、业绩和未来的可能性等成为市场更为看重的因素。

但市场已经培育起来，终究到底，百花齐放才是春，各有各的娇艳。

或许最亮丽的只有那一株，但并不妨碍其他鲜花展示自己的姿态。还是那句话，车市发展，避免不了有的存活，有的消亡，但中国汽车，也必定在这场竞争中，走向世界。

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